Die Hülzweiler Spedition Girlinger plant, regelmäßige Fahrten zwischen Saarlouis und Köln mit überlangen und -schweren LKW, sog. „Gigalinern“ durchzuführen. In der Saarbrücker Zeitung fordert Redakteur Volker Meyer zu Tittinghoff: „Mehr Freie Fahrt für Lang-LKW“, und findet: „die ökologischen und ökonomischen Vorteile der Lang-Lkw sind offensichtlich.“ Der Saarlouiser PIRATEN-Stadtrat Holger Gier sieht dies grundlegend anders:
Gigaliner: Mit am Ende 60 Tonnen auf Kosten der Kommunen
Gigaliner haben eine maximale Länge von 25,25m und europaweit eine zulässige Gesamtmasse (zGM) von 60 Tonnen, auch wenn in Deutschland in der Pilotphase nur 44 Tonnen zugelassen sind. Es ist jetzt schon absehbar, dass die Angleichung an die in anderen europäischen Ländern genehmigte Gesamtmasse gefordert werden wird, wenn Deutschland Gigaliner allgemein zulassen wird.
Kommunen, die für die Instandhaltung der – dann völlig überlasteten Straßen – zuständig sind, müssen diese „ökonomischen Vorteile“ der Frächter und Auftraggeber bezahlen. Selbst Autobahnen sind schon jetzt mit den bisherigen LKW überlastet, man denke an die Sperrung der Fechinger Talbrücke. Speditionen, die auf Kosten der Allgemeinheit zusätzlich die Straßeninfrastruktur kaputtfahren, werden sehr schnell den Verkehr im Saarland zum Stillstand bringen – die Folgen kennen wir, statt dann auf die Schiene umzusteigen, werden die LKW über Nebenstraßen mitten durch die Kommunen umgeleitet. Geradezu verhöhnt werden Anwohner wie Klimaziele, wenn sogar eine DB-Tochter ein Frachtzentrum auf der ,grünen Wiese‘ ohne Bahnanschluss bauen will.
Anwohner leiden unter ihrer Gefährlichkeit, beim Überholen und durch ihre Unübersichtlichkeit – häufige tödliche Unfälle mit Sattelzügen dokumentieren dies. Darüber berichtete die SbZ ganze drei Tage nach dem euphorischen Artikel mit Kommentar Volker Meyer zu Tittingdorfs!
Klimaziele sind nur mit Kombiverkehr zu erreichen
Im Vergleich mit Kombiniertem Verkehr (KV) Schiene-Straße mit ISO-Containern ist für uns – und die meisten Fachleute, wie dem „Verkehrsclub Deutschland (VCD)“ – keinerlei „ökologischer Nutzen“ erkennbar – im Gegenteil. Sowohl in Dillingen, als auch in Köln befinden sich Verladeterminals für den Kombiverkehr – und die Ford-Werke haben einen direkten Gleisanschluss.
Die gerade aufgegebenen Klimaziele bis 2020 lassen sich erst erreichen, wenn Kombiverkehr konkurrenzfähig wird. Seit einigen Jahren gibt es darüber hinaus Verfahren, sonst nicht verlastbare Sattelauflieger oder ganze Sattelzüge schnell und einfach zu verladen.
Güter gehören auf die Bahn!
Dabei zieht sich die Bahn selbst immer weiter aus dem Güterverkehr zurück, der von der Politik seit Jahren benachteiligt wird: Nur für Bundesstraßen und Autobahnen wird für LKW eine Maut fällig. Gemessen an der Abnutzung durch Last- und Sattelzügen – geschweige denn „Gigalinern“ – ist sie für Bau und Wartung nicht kostendeckend. Damit wird der LKW-Verkehr über die Steuern aller subventioniert, während das Schienennetz Gewinne abwerfen soll. Es ist völlig unverständlich für Umwelt- und Klimaschutz sowie die Sicherheit der Anwohner, wenn eine Spedition – sogar DB-Tochter – ein Frachtzentrum auf der „grünen Wiese“ ohne Bahnanschluss plant.
Daher fordere ich alle Kommunen dringend auf, derartige Fracht- und Umschlagzentren ohne Gleisanschluss in Erwartung der zwangsläufig kommenden Maßnahmen für die Schiene nicht mehr zu genehmigen!
Die „ökonomischen Vorteile“ für die Industrie durch „Gigaliner“ sind somit von der Allgemeinheit gezahlt. Trotzdem zwingt der Preisdruck Frächter, Arbeitskräfte aus Osteuropa zu regelrechten Dumpinglöhnen zu beschäftigen und Sicherheits- wie Abgasreinigungs-Einrichtungen stillzulegen – mit stiller Duldung des Verkehrsministeriums.
Polen zeigt dabei, wie es anders geht: dortige Kontrolleure achten besonders auf diese „AdBlue-Emulatoren“ (die abgesehen davon die Betriebserlaubnis des LKW ungültig machen) und kontrollieren so rigoros, dass Hersteller einen „Polen-Schalter“ genannten Ausschalter für das Manipulationsgerät einbauen. Deutschland dagegen besitzt weder genügend Kontrolleure, noch achten diese auf Manipulationsgeräte.
Die Missstände sind länger bekannt; trotzdem verwendete die Große Koalition das an die CSU abgegebene Innenministerium nicht, um das Verkehrsministerium einer „lobbyresistenteren“ Partei zu übertragen. Im Vergleich mit einem Güterzug, selbst wenn er mit älteren Diesellokomotiven bespannt ist, macht diese Abgasmanipulation jedoch keinen spürbaren Unterschied mehr.
Alles spricht gegen Gigaliner, und alles spricht für Kombiverkehr
Gigaliner sind ein doppelter Rückschritt: Sie werden noch mehr Güter von der Schiene auf die schon überlastete Autobahn bringen. Bahnverkehr als „Rollende Landstraße (RoLa)“ oder im „Huckepack“-Verfahren ist mit Gigalinern nicht möglich, weil die entsprechenden Güterwagen alle auf die bisherigen Sattelzüge und Gespanne ausgelegt sind.
Damit spricht alles dafür, jetzt auf den Kombiverkehr zu setzen und ihn – auch steuerlich – zu fördern – Mindestens so sehr wie den LKW-Verkehr seit vielen Jahren. Ebenso spricht alles gegen „Gigaliner“: die Ökologie, die Verkehrssicherheit, und Wirtschaftlichkeit, bezieht man die Wartungskosten der von ihren am Ende 60 Tonnen überlasteten Straßen mit ein.
Quellen:
Die Hülzweiler Spedition Girlinger plant, regelmäßige Fahrten zwischen Saarlouis und Köln mit überlangen und -schweren LKW, sog. „Gigalinern“ durchzuführen. In der Saarbrücker Zeitung fordert Redakteur Volker Meyer zu Tittinghoff: „Mehr Freie Fahrt für Lang-LKW“, und findet: „die ökologischen und ökonomischen Vorteile der Lang-Lkw sind offensichtlich.“ Der Saarlouiser PIRATEN-Stadtrat Holger Gier sieht dies grundlegend anders:
Gigaliner: Mit am Ende 60 Tonnen auf Kosten der Kommunen
Gigaliner haben eine maximale Länge von 25,25m und europaweit eine zulässige Gesamtmasse (zGM) von 60 Tonnen, auch wenn in Deutschland in der Pilotphase nur 44 Tonnen zugelassen sind. Es ist jetzt schon absehbar, dass die Angleichung an die in anderen europäischen Ländern genehmigte Gesamtmasse gefordert werden wird, wenn Deutschland Gigaliner allgemein zulassen wird.
Kommunen, die für die Instandhaltung der – dann völlig überlasteten Straßen – zuständig sind, müssen diese „ökonomischen Vorteile“ der Frächter und Auftraggeber bezahlen. Selbst Autobahnen sind schon jetzt mit den bisherigen LKW überlastet, man denke an die Sperrung der Fechinger Talbrücke. Speditionen, die auf Kosten der Allgemeinheit zusätzlich die Straßeninfrastruktur kaputtfahren, werden sehr schnell den Verkehr im Saarland zum Stillstand bringen – die Folgen kennen wir, statt dann auf die Schiene umzusteigen, werden die LKW über Nebenstraßen mitten durch die Kommunen umgeleitet. Geradezu verhöhnt werden Anwohner wie Klimaziele, wenn sogar eine DB-Tochter ein Frachtzentrum auf der ,grünen Wiese‘ ohne Bahnanschluss bauen will.
Anwohner leiden unter ihrer Gefährlichkeit, beim Überholen und durch ihre Unübersichtlichkeit – häufige tödliche Unfälle mit Sattelzügen dokumentieren dies. Darüber berichtete die SbZ ganze drei Tage nach dem euphorischen Artikel mit Kommentar Volker Meyer zu Tittingdorfs!
Klimaziele sind nur mit Kombiverkehr zu erreichen
Im Vergleich mit Kombiniertem Verkehr (KV) Schiene-Straße mit ISO-Containern ist für uns – und die meisten Fachleute, wie dem „Verkehrsclub Deutschland (VCD)“ – keinerlei „ökologischer Nutzen“ erkennbar – im Gegenteil. Sowohl in Dillingen, als auch in Köln befinden sich Verladeterminals für den Kombiverkehr – und die Ford-Werke haben einen direkten Gleisanschluss.
Die gerade aufgegebenen Klimaziele bis 2020 lassen sich erst erreichen, wenn Kombiverkehr konkurrenzfähig wird. Seit einigen Jahren gibt es darüber hinaus Verfahren, sonst nicht verlastbare Sattelauflieger oder ganze Sattelzüge schnell und einfach zu verladen.
Güter gehören auf die Bahn!
Dabei zieht sich die Bahn selbst immer weiter aus dem Güterverkehr zurück, der von der Politik seit Jahren benachteiligt wird: Nur für Bundesstraßen und Autobahnen wird für LKW eine Maut fällig. Gemessen an der Abnutzung durch Last- und Sattelzügen – geschweige denn „Gigalinern“ – ist sie für Bau und Wartung nicht kostendeckend. Damit wird der LKW-Verkehr über die Steuern aller subventioniert, während das Schienennetz Gewinne abwerfen soll. Es ist völlig unverständlich für Umwelt- und Klimaschutz sowie die Sicherheit der Anwohner, wenn eine Spedition – sogar DB-Tochter – ein Frachtzentrum auf der „grünen Wiese“ ohne Bahnanschluss plant.
Daher fordere ich alle Kommunen dringend auf, derartige Fracht- und Umschlagzentren ohne Gleisanschluss in Erwartung der zwangsläufig kommenden Maßnahmen für die Schiene nicht mehr zu genehmigen!
Die „ökonomischen Vorteile“ für die Industrie durch „Gigaliner“ sind somit von der Allgemeinheit gezahlt. Trotzdem zwingt der Preisdruck Frächter, Arbeitskräfte aus Osteuropa zu regelrechten Dumpinglöhnen zu beschäftigen und Sicherheits- wie Abgasreinigungs-Einrichtungen stillzulegen – mit stiller Duldung des Verkehrsministeriums.
Polen zeigt dabei, wie es anders geht: dortige Kontrolleure achten besonders auf diese „AdBlue-Emulatoren“ (die abgesehen davon die Betriebserlaubnis des LKW ungültig machen) und kontrollieren so rigoros, dass Hersteller einen „Polen-Schalter“ genannten Ausschalter für das Manipulationsgerät einbauen. Deutschland dagegen besitzt weder genügend Kontrolleure, noch achten diese auf Manipulationsgeräte.
Die Missstände sind länger bekannt; trotzdem verwendete die Große Koalition das an die CSU abgegebene Innenministerium nicht, um das Verkehrsministerium einer „lobbyresistenteren“ Partei zu übertragen. Im Vergleich mit einem Güterzug, selbst wenn er mit älteren Diesellokomotiven bespannt ist, macht diese Abgasmanipulation jedoch keinen spürbaren Unterschied mehr.
Alles spricht gegen Gigaliner, und alles spricht für Kombiverkehr
Gigaliner sind ein doppelter Rückschritt: Sie werden noch mehr Güter von der Schiene auf die schon überlastete Autobahn bringen. Bahnverkehr als „Rollende Landstraße (RoLa)“ oder im „Huckepack“-Verfahren ist mit Gigalinern nicht möglich, weil die entsprechenden Güterwagen alle auf die bisherigen Sattelzüge und Gespanne ausgelegt sind.
Damit spricht alles dafür, jetzt auf den Kombiverkehr zu setzen und ihn – auch steuerlich – zu fördern – Mindestens so sehr wie den LKW-Verkehr seit vielen Jahren. Ebenso spricht alles gegen „Gigaliner“: die Ökologie, die Verkehrssicherheit, und Wirtschaftlichkeit, bezieht man die Wartungskosten der von ihren am Ende 60 Tonnen überlasteten Straßen mit ein.
Quellen: